2013年12月14日，巴拿馬籍B輪由鎮江駛往香港途中，在長江#89紅浮下游約300米處的下行通航分道內，與金壇市某公司所屬J輪發生碰撞，造成B輪球鼻艏位置部分船體外板輕微凹陷;J輪傾覆，4人死亡，貨物全損。事故未造成水域環境污染。

“暈頭轉向”撞上來船

12月14日11時許，在2名引航員登輪后，B輪起錨準備離開鎮江港。此時船長使用手動操縱模式。

隨著航速逐漸增大，引航員察覺到該船經常左右偏航，要求把定航向，于是船長使用首側推器協助調整。

直到航經長江#93紅浮，引航員發現航向把定仍然困難，向船長提出返航回錨地拋錨。但船長以航次任務緊為由要求繼續航行，并將操舵系統由手動操縱模式轉換為自動操縱模式。

　幾分鐘后，看到自動舵操縱模式下的船舶航向趨于穩定，引航員也就沒有再堅持己見。待B輪行駛到位于#89紅浮上游0.2海里處，J輪正沿下行通航分道右側邊緣航行，兩船接近正橫，橫距約120米。隨后，B輪開始減速。

此刻，船長還意識不到，接下來他的錯誤操作將直接引發一場事故——

12時許，引航員指示航向115度。在船舶右轉速度較快的情況下，船長決定由“自動操縱模式”轉換為“手動操縱模式”，他先是將“自動-手動”旋轉開關由“ON”轉換至“OFF”狀態，又按下“AUTOPILOT OPERATION UNIT”上的“AUTOON/OFF”按鈕，關閉自動操舵，但并未按下控制臺上的“TAKE OVER IN COMMEND”按鈕，導致轉換手動模式失敗。

船舶在慣性作用下繼續快速右轉，引航員指示全速后退，船長在兩次倒車操縱無效的情況下，先后按下右、左推進器緊急停車按鈕。這時J輪船長也發現B輪向右偏轉，出駕駛臺揮手示意避讓，隨后采取了向右轉向、雙車倒車的緊急避讓措施，但為時已晚……B輪船首以接近90度角碰撞J輪左舷中部，J輪迅速傾覆。

措施不當教訓深刻

事故調查認為，B輪船長在船舶向右調整航向過程中，未按正確操作步驟完成操舵系統從自動操縱模式向手動操縱模式的轉換，導致船舶在慣性作用下持續右轉，以及雙車緊急停車避讓等不當措施，是造成本起事故的直接原因。

事發前，船長在船舶減速、向右調整航向時，船舶右轉速度較快，船長試圖將操縱模式從自動轉換為手動來操控船舶，但由于未按下操縱臺上的“TAKE OVER IN COMMEND”按鈕，未能成功轉換，在此情況下，船舶舵角自動回歸零位，船舶在慣性作用下持續右偏，并與在該輪右側下行的J輪形成碰撞局面。

另一方面，船長采取緊急避讓措施不當。船長在該輪與J輪間形成碰撞危險局面后，在兩次短時倒車操縱無效的情況下，采取了緊急停車操作，先按下右推進器緊急停車按鈕，后按下左推進器緊急停車按鈕，兩部推進器停車時間間隔約1分鐘。這樣的操作順序，造成右推進器首先失去推進動力，左推進器后失去推進動力，加快了船舶右偏趨勢，并最終引發了碰撞事故。

吳船長點評——

船公司和船舶應有效組織船員熟悉船舶操縱性能和關鍵性設備的操作，制定舵、槳系統等關鍵性設備的操作規程，避免船員不熟悉船舶操縱性能和關鍵性設備的操作程序。

本案中，B輪從鎮江海輪錨地進入深水航道航行過程中，因船長不能熟練操作該船的車、舵系統以保持船舶航向穩定，以致在復雜的長江航道使用自動舵航行。在事發前從自動操縱模式轉換到手動操縱模式時，未按正確步驟操作，轉換失敗，導致船舶失舵，引發碰撞事故。

同時，切勿冒險航行。B輪從鎮江海輪錨地進入深水航道航行過程中，船長不能熟練操作該輪的車、舵、側推器以保持船舶航向穩定。在發現航向把握困難的情況下，船長和引航員沒有果斷選擇返回錨地停泊，以檢查船舶設備和熟悉船舶操作，而是在復雜的長江航道使用自動舵繼續冒險航行，形成了事故隱患。

此外，船公司應加強船員應急處置能力培訓，提高船員在緊急情況下的應急處置能力。對于首航船舶，船公司和船舶應充分認識到船舶設施設備可能存在性能不穩定的情況，加強新造船舶接船工作的管理，提高接船船員安全意識。